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“亮劍”百色寫新篇
——大橋局樂百高速項目攻堅紀實

來源:本站原創?作者:范文博??時間:2019-04-24?【字體:??

為有犧牲多壯志,敢教日月換新天。90年前,在百色這片熱土上,老一輩無產階級革命家發動和領導了百色起義,他們艱苦奮斗、不怕犧牲、敢于勝利的百色起義精神,鼓舞、激勵、鞭策著一代又一代的人們不斷奮勇前進。

90年后的今天,一支從鐵道兵走來的隊伍,用行動建設“綠色、品質”典型示范性工程,用智慧、汗水和匠心打造最美廣西山區高速公路,踐行“百色起義精神”,為革命老區的穩定繁榮發展注入新的能量。他們,就是中國鐵建大橋局樂百高速2標項目團隊。

據介紹,該團隊負責施工的廣西樂業至百色高速公路是國家高速公路網G69銀川至百色高速公路的重要組成路段,是廣西高速公路網規劃“縱7線”天峨(黔桂界)至龍邦高速公路的重要組成部分,建成后與百色至靖西高速公路相接,將成為重慶、貴州經靖西龍邦口岸(國家一類口岸)往東盟國家最為便捷的通道之一,承擔著西南出海大通道和“承東啟西”的作用。

“樂百高速通車后,將會結束凌云到樂業兩縣境內無高速公路的歷史。這不僅是老區人民的期盼,更是我們的莊嚴承諾。”看著遠處山谷間的村落,項目經理唐怡達比誰都清楚肩上的重擔。正是在他的帶領下,樂百高速2標項目團隊壓實各級管理主體責任,加大過程管控力度,先后攻克多項施工難題,確保了工程順利推進。

“爛豆腐”上打洞

據介紹,音里隧道區域包含多個褶皺構造和斷裂構造,節理裂隙發育,多以閉和發育為主,密度一般2~6條/米不等,局部可達到8~15條/米,將巖體、巖層切割成矩形、多邊形、菱形及不規則形塊體或碎塊,Ⅳ級、Ⅴ級圍巖比例達到80.34%左右,主要以Ⅳ級圍巖為主。

2018年7月13日,音里隧道掌子面開挖至YK27+231處,根據超前地質預報和掌子面圍巖情況,他們發現前方隧道圍巖破碎,裂隙發育,主要為碎石、強風化泥質灰巖、強風化泥灰巖及強風化砂巖,圍巖自穩能力差,達到了Ⅴ級圍巖的程度。

“之前我們以為只有音里隧道右洞進口段50米為Ⅴ級圍巖。”據負責音里隧道的技術員邵志威介紹,Ⅴ級圍巖施工難度大,隧道一旦開挖,就會破壞山體的平衡,造成順層滑動,如果拱頂支護不及時甚至會有坍塌等現象發生。

“有時候用手一撥,石頭就會掉出來,簡直就跟‘爛豆腐’似的。”邵志威至今對當時的情景記憶猶新,“項目部當時就組織現場施工人員及附近機械緊急撤離。”

如何一舉攻克難題?大家都捏了一把汗。為此,項目團隊迎難而上,成立攻堅小組,不斷優化施工方案,從成本控制、施工進度綜合考慮,最終決定采用上下臺階預留核心土環形開挖法,堅持“強支護、短進尺,弱爆破”原則,實行上下微臺階循環施工,并應用濕噴機械手、仰拱液壓弧形模板、全液壓襯砌臺車緊隨其后施工,盡快實現隧道封閉成環。同時,他們加強觀測,做到“勤觀察、勤測量”,強化過程管控,并在挖后初期支護及時跟上施作,盡早封閉成環,確保施工安全。經過17個月的連續奮戰,音里隧道于2018年12月實現貫通,掃除了影響全線工期的攔路虎。

百西大橋架梁

“水簾洞”里作業

披著雨衣,穿著水鞋,帶著技術團隊在百西隧道出口口蹲點整整兩個月,這些都是項目副總工程師張海輝記憶里的畫面。

張海輝指著工程部墻上的一張“晴雨表”介紹,項目所處地區每年降水時間長達150天,百西隧道隧址區受長時間雨季影響,地下水系十分豐富,主要為基巖中的裂隙水,受地形地貌條件和風化裂隙發育程度的影響,巖體深部基巖裂隙中,賦水性、導水性相對較差,且較不均勻。

“進洞379米后,掌子面開始有大量水涌出,掌子面拱頂呈滴水及雨淋狀水狀態,最大時日出水量超650立方米,常規出水量達280立方米。”據負責百西隧道的技術員毛勇介紹,就算穿著雨衣,打著雨傘,在掌子面上也會瞬間變成“落湯雞”。

“我們在百西隧道洞口開挖時采用的是反坡設計,大水量持續反坡排水就成了一個大難題。每次上面來檢查,都會被調侃進了‘水簾洞’。”大水量的出水治理讓張海輝如芒在背。

面對挑戰,項目部多次召開論證會議,根據試驗結果,最后決定在初支面間距1米刻槽埋設波紋管,將水引入排水盲溝。同時,他們采用雙層防水板鋪設,施工縫采用“背貼止水帶+中埋止水帶”的方式雙層止水,對地下水進行引排,保證基面無滲水,為后期襯砌創造條件。

“那時候每天都去隧道蹲守,查看出水量變化,指揮抽排水。”據張海輝回憶,為降低排水壓力,改善洞內作業環境,降低施工風險,他們堅持“以排為主”的原則,加大水泵配置,多投入8臺水泵,平均每天抽排水300立方米左右,最終出水情況成功得到控制,百西隧道也成功貫通。

交塘大橋

“V”型谷中賽跑

“百西隧道為樂百高速控制性工程之一,通往百西隧道出口需要修建一條3公里便道,如果從S206省道開口,相對高差達到60米。”據了解,項目上場初期,由于施工地域位于中低山地貌區,地形成“V”字型發育,溝壑縱橫、起伏較大,縱向便道貫通難度較大。加之,項目所處地區雨季持續時間長,雨后原有路面泥濘不堪,施工設備、機械車輛無法進場,導致施工遲遲打不開局面。

“不光是百西隧道,因為項目設計棄渣場位于S206省道旁里來溝,百西大橋、下老隧道等出渣時均需要繞行S206省道,不光距離相對較遠,運輸成本還增加不少。”該項目副經理潘俊告訴筆者,如何確保施工工期和施工安全成為當時項目亟需解決的重點。

百西大橋

為滿足現場施工需求、材料運輸以及方便施工車輛通行,項目部多次組織技術骨干專題研究便道修筑方案。針對施工地形落差大,便道坡度陡等難點,他們還創造性地提出“之”字施工便道修筑法,果斷摒棄原有路面,同時加大征地加寬路面,有效降低便道坡度,擴大了施工作業面。

同時,經過現場考察及經濟比選,項目決定按照“永臨結合”的要求,修建主便道5條和臨時支便道1條,便道路面均采用泥結碎石路面,不滿足施工車輛通行地方,采用水泥混凝土路面結構。

“‘之’字形便道的應用,為項目施工配上了‘加速器’。”據唐怡達介紹,便道修筑完畢后,他們通過開展各項勞動競賽調動員工積極性,不僅百西隧道施工比計劃提前5個月完成,項目整體施工還會較計劃提前一年完成,為百色起義90周年獻禮。


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